電子制御トルクスプリット式4WD

「HICASというデバイスの存在も議論がずいぶんありました。不採用とする案もか
なりありましたが、FR駆動をべlスとしたクルマの高速直進安定性を飛躍的に高めるた
めにはHICASは不可欠のデバイスと考えたのです。ただし従来のものではなく、クル
マの動きとドライバーのフィーリングとの高い次元での一致をテーマとして開発すること
にしました」(飯嶋担当員)

次期スカイラインのために開発されることになるスーパーHICASと名付けられた4
輪操舵システムは、それまで日産が開発してきたHICAS、HICASIⅡをさらに発
展させたものである。

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スーパーHICASは、従来のような車速と横Gに相応させた同位相制御ではなく、コ
ーナリング初期の段階では車体にスムーズにヨーイングを発生させるように後輪は逆位相
に動かし、ついで同位相に操舵して後輪のコーナリングフォースを高めるという位相反転
制御を採用することでコーナリングのしやすさとスタビリティの確保を両立させるシステ
ムであり、車速とステアリングの操舵角、操舵角速度、操舵角加速度を検知してマイクロ
コンピューター制御で後輪の油圧パワーシリンダーを岱勤させる機構になっている。
位相反転制御タイプのスーパーHICASに加えて、GTlR専用に採用されることが
決定されたのが後にアテーサElTSと名付けられることになる、電子制御トルクスプリ
ット式4WDシステムである。

もともと日産ではコンセプトヵー、FR駆動方式のCUElXに搭戦すること童則提と
して、中央研究所の車両研究所グループが電子制御トルクスプリット式4WDがを開発さ
れており、この新しいシステムが次期GTlRのために提案され、伊藤主管が採用すると
いう方向性を示した後は、シャシー設計部、そしてシャシー実験部に移管され、量産のた
めの開発が行われることになった。

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スーパーHICASの採用が決定

伊藤主管は、開発費を負担してでもR犯型スカイラインシリーズで前後マルチリンク・
サスペンションを採用することを軸竪息していたのである。

新開発のマルチリンク・サスペンションは、前後とも仮想キングピン軸を設定すること
で、ブレーキ・ローターやブレーキ・キャリパーと干渉することなく理想的なキングピ
ン・オフセットを選ぶことができる。この点がマルチリンクタイプの素質の良さであり、
もうひとつは各リンクを駆使して正確なホイールのコントロール、つまりアラィメント変
化のコントロールができること、さらに前後サスペンションともにプログレッシブに変化
するアンチダイブ/アンチスクォート特性を自在に設定することができるのである。

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「リヤの性能をまず高め、それからフロントをしっかりさせたいと考え、ステアリング、
サスペンションのアライメントを考えました。またGTlRはこれまでになく太いタイヤ
を採用し、なおかつ接地感や操舵力をしっかり出すことにしました。接地感が出てくると、
つぎの課題は振動のコントロールをどうするかということで、いわばサスペンションの性
能アップに合わせて優れたダンパーが要求されることがわかりました。厚木ユニシアと協
力し6年間という長い時間をかけて新型のダンパーを開発したのです。また、ステアリン
グィンフォメイションを重視した電子制御パワーステアリングも新たに開発しています」
(菅課長)

このように高い素質のサスペンション機構に加えて、さらにスタビリティを高めるデバ
イスとして熟成が続けられていた4穂操舵システムであるスーパーHICASの採用が決
定された。

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われわれはもっと大きな飛躍を

このパイプフレームで構成
された試作車は、フロントにFJ別型エンジンを搭載し、ホイールベースやトレッド幅が
自在に変更できるように配慮してあった。そして最終的にはこのSTBに前後マルチリン
ク・サスペンションが組みつけられ、アライメントを変更しながら実際に走り、シャシー
性能が検証されて行ったのである。

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「この段階から、新しいマルチリンク・サスペンションのポテンシャルは相当高いレベ
ルにあることが感じられました」(菅課長)このようにかなりの時間をかけてシャシー設
計部は新しいサスペンションを煮詰めていたが、商品本部は次期型スカイラインのサスペ
ンションをどのように考えていたのであろうか。
伊藤主管は、C皿型スカイラインいらいR証型までおよそ加年間にわたってフロント・
ストラット、リヤ・セミトレーリングリンク式サスペンションを連綿と受け継いできた経


緯をじゅうぶんに承知していた。
Cm型スカイラインの当時は最先端の4輪独立サスペンションであったが、時の流れと
ともに性能的な限界が露呈してきた。
「もっともポルシェのように、現在であの形式でチューニングを怠らず、進化させ続け
る姿勢は敬意に値するが、われわれはもっと大きな飛躍を求めたかったのです」と飯嶋担
当員は語っている。
つまり技術的には新しいサスペンションの必然性は高まっていたが、問題はどの車種に
採用するかということであった。

「901活動の中で新しい前後マルチリンク・サスペンションが開発されているのは知
っていました。そしてその性能がずば抜けていることもわかっていましたので、構想の最
初から次期スカイラインで採用するつもりでした」(伊藤主管)

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スペンション性能の原点を問い直すところから

ところがスカイラインのシャシー開発の場合は、通常とは異なった新しい開発手法が採
用されている。それこそ901活動の成果であったというべきである。

帥年初頭にスタートが切られた901活動は、特定のクルマから離れて、シャシーやサ
スペンション性能の原点を問い直すところからスタートが切られたのである。第一ステッ
プは、リヤ・サスペンションであった。クルマのスタビリティ(安定性)に最も大きく寄
与するリヤのタイヤに発生するあらゆる力を理論分析し、要求されるサスペンションの要
素と対応させたうえで考案されたのがリヤ・マルチリンク・サスペンションであった。

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リヤ・マルチリンク・サスペンションは、まず閖年初夏に発売されたシルビァの後輪サ
スペンションとして採用されている。

高いコントロール性を持つりヤマルチリンク式サスペン接地性を格段に向上させたフロントサスペンション
シヨン
このようにして土台が固められたリヤ・サスペンショr登別提にして、フロント・サス
ペンションが白紙状態で検討された。
「フロント・サスペンションは、マクファーソン・ストラット、コンベンショナルなイ
ンホイール型のダブルウィッシュボーン、ハイマウント型のダブルウィッシュボーン、そ
してマルチリンク・サスペンション方式とそれぞれシャシー設計部内でチームに分かれて
性能比較のためのコンペをやりました。この中から最も性能が高いフロント・マルチリン
ク式が選び出されたのであり、われわれとしては最初から自信がありました」(飯嶋担当
901の過程では、このような新しいサスペンションシステムや、シャシーの基本的な
レイアウト/パッヶージングまでを徹底的に検証するためにサスペンション・テストベッ
ド(STB)という奇妙な形の実験試作車も製作されている。

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明確なターゲットが存在

試作1号機の火入れ式は、師年夏に行われた。この最初のベンチ試験の段階で、いきな
り目標の280PSを上回り、300PSを突破したという噂はたちまち社内を駆け巡っ
た。

この噂を聞いて、伊藤主管と渡邊主担は一升瓶をぶら下げて横浜・鶴見に駆けつけた。
市販スペックのエンジンで300PSをオーバーするI。これは開発メンバーですら容
易には信じ難い事実であった。

この時、開発関係者が全員参加で、この試作エンジンの馬力当てクイズを行ったりして、
この日の日産・鶴見は異常な活気があふれていたという。
ちなみに、その時の出力は班PSであったといわれている。市販量産車用のエンジン
としては、まさに空前のパワーであった。
RB妬DETT型と呼称されることになるこのエンジンは、初期実験の後にローレルに
搭載され、走行実験が開始された。

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すべての開発はGTlRのために
R鑓型スカイラインのシャシーは、901活動の盛り上がった渦中で生まれ、鍛え上げ
られている。901活動では世界一のシャシー性能を実現するという商い目標を掲げ、ポ
ルシェ944ターボのハンドリング性能を凌駕すること、そしてスカイラインにふさわし
い走りの達成するという明確なターゲットが存在していた。どのような技術や手段でター
ゲットをクリアするかということがスカイラインのシャシーのテーマであった。

通常のクルマのサスペンション開発は、求められる性能が決定されると同時に、サスペ

ンションとして持たざるをえない制約つまりパッケージングスペースやコスト配分など
も定められており、必然的にサスペンション形式やレイアウトが絞り込まれてくる。こう
した限られた選択の幅の中で要求性能を引き出し、シャシー全般のチューニングを行うの
が開発の流れとなっている。

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試乗記を参考にした時の違和感

試乗記などを参考にその車に自分が乗ると感じが違うのは、テストではたいていドライバーが1人だけ乗って思いきり走っている感じをいうからだ。現実にはその車は定員5人乗ることを想定したセダンだとしたら、それでいいのか疑問である。重量が変われば、加速力はもちろん、制動力、ブレーキの前後配分、燃費だって違ってくる。とくに、スプリングの伸び方も、ショックの減衰力も、ハンドルの重さ、各車輪への接地圧で総合的な「ハンドリング」のクセは違ってくる。大きな車ではこの乗車人数による差が少ないが、軽い車では1人60kgとしても相当に影響してくる。したがって、そういう車では運転上でも、その時に何人乗っているかによって扱い方を変えるべきである。そこで、参考までにメーカーが実際にテストしている条件に触れておこう。ということは、メーカーでは加速性や制動力、耐久性、燃費などは定員またはそれにオーバーな荷物を積んでまでしてテストする。もちろん過酷なほうのテストは想像以上のことをしている。しかし、この「扱いやすさ」の味を決める時には、その車に予想される平均的な使用条件、つまりスポーツカーなら2人、セダンなら3人乗車ぐらいの条件でテストしているのである。要するに、中をとる、と言うべきか、定員でも1人でもない条件がどの車でも「ハンドリング」はベストの状態になる。矛盾しているようだが、国際的にどのメーカーもそうしているようである。トヨタ車でもそれは同じで、いくらいい車でも、定員が乗った時のハンドリングはやや鈍重に感じるが、接地力はいい方向になる。逆に、1人で飛ばした時には必ず後輪の接地圧が不足するような尻軽の現象が出るものである。とくに、全体的に車体が軽いFF車では、前輪が重くて、後輪が軽いことが強調される。1人で乱暴にやれば3本足になる車も、3人乗りでは別人のように接地性が良くなるはずである。同様に、スポーティ・モデルに多い3ドアなども、後輪に重量がある5ドアのほうが安定性は良くなる傾向にある。その他の車に関する知識や情報は、中古車 高く売る ←こちらからどうぞ。


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ハンドリング

ハンドリングという言葉が試乗記などでよく使われているが、これほど勘違いで通用している言葉も少ない。専門家でも混同している人がいる。その理由はと言えば、日本では古くからドライバーが回すステアリング・ホイールのことを舵取りハンドルという。そこでだれかがハンドルにINGをつけて「ハンドルを切る動作」をハンドリングと言いだした。日本製のカタカナ語だ。この二つはすごく似ているが違う言葉である。つまり、ハンドルを回すことがハンドリングではないのだ。ハンドリングとは、正確には「ハンドリング特性」という状態の表現で、早く言えば自動車の「操縦のクセ」「カーブでの扱いやすさ」のことである。混同しやすいのは、ステアリングを切った時に起きる結果だからである。この本でもハンドリングという言葉を使うが、ハンドリングにはハンドルを回すことだけでなく、その際に加速するか、減速するか、サスペンションやタイヤが起こす二次的な現象まで総合的に含んでいる。つまり、車によって同じステアリング操作をしても重心の位置とか、サスペンション剛性とか、タイヤの耐えられる横力とかが違うため、車体がどのような状態になるか一台ごとに違うということである。要するに、ドライバーが知っておくといい車のクセである。ただし、自動車の運動性の評価に使う場合は、一つの現象も絶対的なものではなくその車のもっている「条件反射グセ」のようなもので、その時にどういう走り方をしたのかが付記されていないとまったく意味をなさない。←こちらのサイトがお勧めです。




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標準化するABS(アンチ・ロック・ブレーキ)

トヨタではESC(電子制御スキッド・コントロール)と呼んでいたが、一般的にはABS(アンチ・ロック・ブレーキ)である。これは教習所でも教える「ポンピング・ブレーキ」の電子制御化だと思えばいいだろう。雪道や、滑りやすい路面で急ブレーキをかけると、タイヤだけが止まって滑り出すことがある。タイヤ・ロックである。回転を止めて滑るタイヤは、制動距離が長くなるだけでなく、もう回転していないからハンドルを切っても方向が変わらず、慣性の方向に滑っていくので危険だ。これを防ぐ装置がABSで、各車輪の回転をセンサーで検知して、マイコンで異常に停止したタイヤを発見すると、ブレーキを解除する。これは1秒間に20回も繰り返すから、ロックするとブレーキを緩め、回転するとブレーキを効かすことを繰り返す。つまり、細かいポンピング・ブレーキである。実際には、雪の上や高速だけでなく、市街地の雨の日の急ブレーキでも効く程の実用性がある。ただし、メリットとしては、早く止まることより、急ブレーキをかけながらでも「ハンドルが切れる」ことで安全性が高くなる。ABSはブレーキを強化するのではなく、逆に、緩める装置だと思ったほうがいい。トヨタでもこの装置は高価なためもあるが上級のクラウンから実用化された。安全をお金で買えるというオプションである。上級のオリジナル方式、ポッシュ方式のほかに、すでにスターレットでもつけられるような簡単なものも出来たので、卯年代にはどんどん搭載されることが期待出来る。このような安全装置は使い方を知らなくてもプール・プルーフなのでとくに運転法を変えることはない。←ここから情報を探せます。


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トヨタ車のブレーキに特徴はあるか

トヨタ車のブレーキの感触に特徴があるか、というのは難しい問題だ。トヨタは逆にそういう日本的なドライバーのブレーキに迎合しているのだから。一般的に比較すれば、他社のブレーキよりマイルドに味付けしている。これは、後輪のロックを極力避けて、後ブレーキの配分を弱くしているためである。どちらかといえば、上級の車ほどアシストが強く、パワー・ブレーキのような雰囲気がある。軽く踏んで効くのがいいというトヨタ・ユーザーのためだ。スポーツカーではペダルのストロークを出しているから強さの調節をストロークでコントロールしやすい面があるが、これはホットな走行では忙しい。ミディアム・クラスは標準的でストロークが少ない割りにアシストも強すぎない。しかし、このクラスでは装着タイヤの性能で感触にも大きな差がある。ベーシック・クラスはどれもペダルの剛性が弱く、ストロークも小さい傾向がある。高速からのブレーキが効かないのは相対的にタイヤが細いからである。その分、低速ではよく効くが急ブレーキでは大きな車より後輪がロックしやすい。こちらのサイトから→ご覧いただけます。

「ターボチャージャーは1個で300PS、ツインターボで600PSまで発揮できる容量を持ち、インタークーラーをはじめ他の部品も600PSにじゅうぶん対応できる材料や容量を選んでいます」(石田主査)

6連独立スロットル・チャンバー、ナトリウム封入式排気バルブ、クーリングチャンネル/オイルジェット式ピストン、ステンレス鋳鋼製排気マ’一ホールドー。どの部分を採りあげても簸産エンジンとして初めてのチャレンジであった。

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ブレーキは摩擦する時間で効くのだ

しかし、残念ながら日本人は高速に慣れている人はまだ少ない。そのためブレーキ・ペダルをただ強く踏めば効くと思っている人が多い。たしかに低速ではそれで思った通りに効くかもしれない。だから、交差点に接近してから急ブレーキをかける習慣がつく。これを毎日の習慣にしていると、高速道路に入ってもその運転法から抜けられない。一番多い間違いは、高速から急ブレーキを踏む時、つい焦ってペダルを力一杯キックする。だがそんなに瞬間的に力を入れたって高速ではスピードは落ちない。ショックを感じるだけでそれ以上減速しないのだ。これはブレーキが摩擦で効いていることを忘れているからだ。このように、ブレーキがサーボで軽く効くようになってから「パッドが摩擦して制動している」感触をドライバーが知らないのではないだろうか。だから蹴とばすように踏む人が多い。ブレーキは、足で押している力だけでなく、その連続する時間で効いてくるものである。とくに、大容量のディスク・ブレーキはそうだ。そのため、ブレーキのうまい踏み方は、まず「ペダルに足を乗せてから押す」という気持ちで踏む。この力はスピードが高い時は強く押し、スピードが落ちてきたら弱くする。この調節できる踏み方がもっとも大事なポイントである。これができるようになれば止まる寸前に力をスーツと抜くことができる。そうすれば、止まってからカックンとならない(低速では蹴とばしてロックしても効くのと同じ)。これが苦手と言う人は、最初から調節してないから最後だけうまくやろうとしても無理があるのだ。もう一度、ブレーキは摩擦で効くのだという事を思い出して欲しい。←こちらからいろいろな知識を手に入れましょう。



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